Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

button_fb_GE.png

button_fb_Gelios.png

Поиск по сайту

Последние проекты

Июль 2017
Апрель 2017

Видео проектов переоборудований судов

В период с августа  2016 по август 2017 компания Grand Engineering LTD успешно реализовала Проекты переоборудования и модернизации судов на базе судоремонтных заводов в г.Измаил и г.Черноморск. Общий объём модернизации составил более 2000тонн

https://www.dropbox.com/sh/1c5bhivebpr5u9q/AAANBqA5Zk9D48GVsmLHg45ma?dl=0

Анализ соответствия буксиров требованиям класса РУ R4-RS-2,0

Недавно компания Grand Engineering провела обследование двух буксиров для анализа возможности перевода их в класс Регистра Судоходства Украины для работы на перевалочном рейде (банка Трутаева)

В ходе обследования было определено техническое состояние корпуса судов (замер остаточных толщин) в доке с согласованием в Регистре!

Были проведены предварительные расчеты остойчивости, и прочности под требования класса В-R4-RS2,0 Проверено соответствие конструктивных конструкций судна, требованиям РУ, Пожарной безопасности , САНПиН.

Проинспектированы и проверены в работе винторулевое устройство , главные двигатели , и дизель генераторы.

По результатам работ так же было составлена ремонтная ведомость для расценки работ связанных с ремонтом и переоборудованием для получения класса.

Место проведения работ: Голландия, порт Роттердам , сентябрь 2017г

UNADJUSTEDNONRAW_thumb_27eeUNADJUSTEDNONRAW_thumb_27dbUNADJUSTEDNONRAW_thumb_27df

Разработка Плана управления балластными водами для судов класса R3-RSN!

В связи с вступлением в силу с 8.09.2017 “Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управления ими” (далее Конвенция) участились обращения Судовладельцев к нашей проектной организации с заявкой разработать План управления балластными водами. Как известно для выполнения требований Конвенции для судов, на которых не установлена станция очистки балластных вод и которые будут предъявлены к освидетельствованию РС до даты вступления в силу конвенции, необходимо обеспечить выполнение стандарта описанного в правиле D1. 

Пункт 1.2 правила B-4 Конвенции гласит, что судно, производящее замену балластных вод для выполнения стандарта, указанного в правиле D-1 “… в случаях, когда судно не может производить замену балластных вод в соответствии с пунктом 1.1, такая замена балластных вод производится с учетом Руководства, указанного в пункте 1.1, и настолько далеко от ближайшего берега, насколько это возможно, и во всех случаях на расстоянии, по меньшей мере, 50 морских миль от ближайшего берега …”.
Суда с классом R3-RSN совершающие рейсы, например, в Черном море не могут удовлетворять требованию правила B-4, так как в соответствии с п. 2.2.5.3 и табл. 2.2.5.3 ч.I Классификация Правил классификации и постройки морских судов (далее Правила), имеют ограничение района плавания - 20-мильная прибрежная зона вдоль восточного, северного и западного побережья от порта Батуми до пролива Босфор и не могут удалиться от берега на 50 миль для замены балласта. Такая же картина наблюдается и для ряда других бассейнов, указанных в табл. 2.2.5.3. ч. I Правил.
Решение данного противоречия обычно сводится к выбору одного из вариантов:
- обоснование расширения района плавания (с указанием конкретных маршрутов перехода и дополнительных ограничений по погоде);
- повышение классов судов до R2-RSN (4,5).

При этом хотим подчеркнуть, что расширение района плавания не применимо, так как:
1. Известные нам проекты расширения района плавания включают конкретные маршруты между определенными портами и не включают всего многообразия вариантов переходов судов в акватории Черного моря (и других бассейнах), в то время как замена балласта должна быть предусмотрена для любых возможных маршрутов в рассматриваемом бассейне.
2. Обязательным условием расширения района плавания является получение длительного благоприятного прогноза погоды, что не дает возможности судну удалиться на 50 миль от берега для замены балласта при неблагоприятном прогнозе.
В качестве альтернативного варианта предлагается рассмотреть вопрос повышения классов рассматриваемых судов с R3-RSN на R2-RSN (4,5). Мы проанализировали ситуацию на примере распространенных судов типа Волго-Балт (пр 2-95A/R), установлено, что запас по фактическому моменту сопротивления комингса составляет во многих случаях 1-2%. Учитывая, что со времени последних замеров для многих судов прошло порядка 3-4 лет, довольно высока вероятность того, что фактический момент сопротивления стал ниже требуемого правилами из-за износа конструкций в эксплуатации.

Проект повышения класса в данном случае имеет ряд преимуществ, которые в целом снижают риск аварийности связанной с потерей прочности корпуса:

1. Подкрепление корпуса в рамках проекта повышения класса улучшает прочностные характеристики судна;
2. Актуализируются результаты замеров остаточных толщин;
3. Актуализируются допускаемые остаточные размеры элементов корпуса в сторону ужесточения; 
4. Выполняется соответствующий ремонт с учетом актуальных и более жестких допусков;
5. Судно проходит внеочередное освидетельствование под надзором РС.
Судно, прошедшее процедуру повышения класса до R2-RSN (4,5), помимо увеличения фактического момента сопротивления и улучшения состояния корпуса (за счет подкреплений и ремонта) получает ограничение района эксплуатации с удалением от мест убежищ до 100 миль в закрытых морях, чего вполне достаточно для замены балласта на удалении от берега 50 миль.

Саморазгружающиеся шаланды грузоподъемностью 1000 т

Уважаемые коллеги, представляем вашему вниманию проекты саморазгружающихся шаланд грузоподъемностью 1000 т: самоходной и несамоходной.

Важной особенностью предлагаемых проектов является модульная структура судов, это позволяет транспортировать шаланды в разобраном состоянии, что является весьма актуальным для работы в труднодоступных водоемах.

Возможность применения элементов эксплуатировавшихся корпусов лихтеров типа ДМ существенно снижает себестоимость постройки по сравнению с постройкой нового корпуса, что несомненно является плюсом в нынешних условиях.

Для самоходной шаланды подбор характеристик энергетической установки для достижения требуемой эксплуатационной скорости, разработка внешнего вида и внутреннего расположения надстройки, в каждом случае индивидуально согласовывается с Заказчиком на предпроектной стадии.

 

ЭП.618.001.001.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная шаланда А3_Страница_1ЭП.618.001.001.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная шаланда А3_Страница_2ЭП.618.001.001.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная шаланда А3_Страница_3ЭП.618.001.001.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная шаланда А3_Страница_4ЭП.618.001.002.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная не самоходная баржа-шаланда  А3_Страница_1ЭП.618.001.002.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная не самоходная баржа-шаланда  А3_Страница_2ЭП.618.001.002.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная не самоходная баржа-шаланда  А3_Страница_3ЭП.618.001.002.ОР-Саморазгружающаяся грунтоотвозная не самоходная баржа-шаланда  А3_Страница_4

Оценка изменения скорости т/х "Родион Осляба"

Специалистами нашей компании проведен расчёт достижимой скорости 

т/х «Родион Осляба» после модернизации, а именно: увеличения длины корпуса на 31,2 м в районе цилиндрической вставки и осадки в полном грузу в морских условиях до 3,78 м.

Для достоверной оценки скорости хода необходимо располагать двумя графиками: полного сопротивления воды движению судна (потребной тяги) и располагаемой (полезной) тяги как элемента паспортной диаграммы - в функции от скорости хода.

Сопротивление воды рассчитано при помощи компьютерной программы "NavCAD”, причём все необходимые параметры корпуса судна получены после построения трёхмерной модели с использованием программы “DelftShipPro” (модель представляет собой единый B-сплайн, а результаты расчёта геометрических характеристик судна с использованием “DelftShip” более точны и достоверны, чем полученные традиционным способом, т.е. с применением метода плоских сечений). Исходные данные для расчёта характеристик судна до модернизации были заимствованы из спецификации, т.е. сопротивление движению рассчитано для осадки 3,49 м и глубины морского водоёма более 18 м.

Для построения кривой располагаемой тяги необходимо было выполнить гидродинамический расчёт гребных винтов в насадках, обеспечивающих наивысшую скорость хода при полном использовании мощности силовой установки. Так как данных для расчёта было недостаточно, был применён способ «пересчёта по прототипу», а именно: использовано свойство кривых полезной тяги – все они представляют собой пологую параболу, параметры который подбирались таким образом, чтобы кривая Pe = f1(vs) пересеклась с кривой R = f2(vs) в известной точке (соответствующей скорости 10,8 узлов). Получив таким образом график функции Pe = f1(vs), его же затем использовали для определения скорости хода судна после модернизации, при тех же самых расчётных условия.

Ниже приведены результаты расчётов геометрических параметров корпуса и полного сопротивления воды движению судна.

Графическим путём находим скорость хода судна после модернизации: vs2 = 10,5 узлов. Потеря скорости хода: ∆vs = 0,3 узла = 2,78 %. 

 

Исходное судноМодернизированное судноОценочная скорость до модернизацииОценочная скорость после модернизации

GELIOS

Dear Sirs!!

We are glad to present you Grand Engineering Loading Instrument Operation System - GELIOS. 
GELIOS is the application which completely fits requirements for Loading Instrument and has additional opportunities, it provides stability and durability requirements control due to the IMO resolution MERC 249 (66), international conventions SOLAS, MARPOL and RS Rules.

The Grand Engineering LTD company - develops the GELIOS Application in which in addition to control of loading/unloading of the vessel the ship owner, the operator, the freighter, a command personnel of the vessel, and other interested persons will be able to get access to the following content optionally:
- the complete list of the digitized operational documents and drawings that are necessary in operation and repair;
- loading instrument online;
- online draft survey;

- ballast water managment plan;
- a packet for independent calculation of projects of cargo transportation (placement, fixture, stability control);
- the actual ballast and fuel tanks calibration tables;
- other programs and services in a request.

We will be glad to cooperate with you.

We wait for your wishes and offers since we want that GELIOS was the most effective and demanded. 
Thank you for your attention!

On all questions and offers I ask to write on e-mails:

Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.
Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Увеличение грузоподъемности сухогрузных судов

Обновление флота и увеличение дедвейта является острой проблемой для судоходных компаний. В существующих экономических условиях крайне сложно привлечь инвестиции на строительство новых судов, а приобретение судов в эксплуатации чревато высокими рисками и большими капиталовложениями в ремонт.

Grand Engineering LTD предлагает компромиссное решение - увеличение дедвейта существующих судов за счет увеличения длины судна. Большинство судов Азово-Черноморского бассейна эксплуатируются в классе R2-RSN. Для уменьшения массы дооборудования и подкреплений при модернизации класс изменяется на R2-RSN (4,5), при этом сохраняется тот же маршрут, те же удаления от мест убежища, изменяется только допускаемая высота волны h3% с 6 м на 4,5 м. Здесь необходимо сделать важное замечание, такие распространённые типы судов как Волго-Дон (укороченный), Волжский (укороченный), Омский, Волго-Балт, имея класс R2-RSN c расчётной высотой волны h3% = 6 м, при перевозке некоторых видов груза всё равно имеют эксплуатационное ограничение по высоте волны h3% = 4 м из-за несоответствия Правилам РС по критерию ускорения. Имея чистый класс R2-RSN, они не только не могут реализовать запас по прочности, рассчитанный на высоту волны h3% = 6 м, но и при очередных и промежуточных освидетельствованиях вынуждены руководствоваться более жёсткими допусками на износ конструкций как по общей продольной, так и по местной прочности, что приводит к увеличению затрат на ремонт.

 При модернизации нет необходимости наращивать комингсы, утяжеляя тем самым корпус и сокращая дедвейт. В этом варианте наращивание комингсов актуально только для увеличения вместимости судна под заданный УПО груза. Часто от этого можно отказаться вовсе, так как существующей вместимости достаточно. Если вместимость трюмов всё же нужно увеличивать, то делать это нужно оптимально – поднимать комингсы на минимально требуемую высоту, что, опять же, сокращает количество устанавливаемого металла при модернизации и не перегружает судно “собственным весом”.

Предлагаемый нами вариант модернизации решает также проблему дополнительного ограничения грузоподъёмности из-за низких объявленных проходных осадок в подходных каналах к морским и речным портам. Удлинённое судно на меньшую осадку берёт больше груза, что даёт преимущество перед конкурентами, вынужденными ходить недогруженными или простаивать в ожидании повышения уровня воды. В частности, на р. Дон, в связи с тенденцией обмеления в последнее время, осадки больше 3,65 м являются непроходными, поэтому многие суда не могут реализовать проектную грузоподъёмность и поэтому эксплуатируются на грани окупаемости, зачастую себе в убыток [1].

Рассмотрим изложенную концепцию на примере проекта модернизации сухогрузного судна ”Rodion Oslyabya” пр. 05074, выполненного компанией Grand Engineering LTD в Ноябре 2016 года.
Целью проекта является увеличение дедвейта судна свыше 5000т при регламентированной осадке в реке 3,65 м. При этом габаритная длина судна не должна превышать 140 м, по условиям прохождения Волго-Донского Судоходного Канала. Цель достигается путём увеличения проектной длины судна на 31,2 м. Исходя из особенностей корпуса судна и технологичности изготовления вставок, на Заводе-изготовителе было принято проектное решение провести удлинение двумя вставками по 15,6 м каждая (см. Рис. 1).

При выборе размерений судна на стадии эскизного проекта было проработано и предложено Заказчику 6 вариантов. Помимо обязательных критериев прочности, остойчивости и непотопляемости, большое внимание было уделено коэффициенту утилизации водоизмещения по дедвейту и оптимизации  количества и объёмов трюмов под требуемый техническим заданием УПО груза.

Сравнение характеристик судна до и после модернизации представлено в Таблице 1.

 

Табл. 1 Основные характеристики судна пр. 05074 до и после модернизации

Характеристики До модернизации После модернизации
Название судна ”Rodion Oslyabya”
ИМО номер 8891560
Номер проекта 05074 ТР.599
Класс судна R2-RSN R3-RSN (при h3%=3,0) Ice
1
Длина наибольшая, м 107,4 138,6
Ширина по КВЛ, м 16,5 16,5
Высота борта, м 5,5 5,5
Осадка в море, м 3,69 3,78
Осадка в реке, м 3,65
Водоизмещение порож
нем, т
1661 2018
Масса дооборудования, т - ~360
Водоизмещение при
осадке в реке, т
5176 7033
Водоизмещение при
осадке в море, т
5370 7487
Дедвейт при осадке в мо
ре, т
3709 5469
(прирост 1760)
Дедвейт при осадке в ре
ке 3,65 м (т)
3515 (прирост 50151500)
Коэффициент утилиза
ции водоизмещения по
дедвейту
0,69 0,73
Вместимость трюмов, м3 3990 6773
Ориентировочная продолжительность вывода судна
из эксплуатации на модернизацию:
- при заготовке объёмных
секций, мес.
2
- при заготовке плос
костных секций, мес.
4

 

GE 01

Рис. 1 Схема модернизации сухогруза пр. 05074

Дедвейт судна при работе с диктуемой природными условиями осадкой в реке 3,65 м, увеличился на 1500 т и превысил 5000 т, что несомненно является плюсом в условиях сложившейся навигационной обстановки при работе в портах Волго-Донского бассейна. Дедвейт при максимальной осадке в море увеличился на 1760 т и составил 5469 т. Для работы в условиях ледовой обстановки
судну присвоен ледовый класс Ice1, подтвержденный РС.

Проект разработан по современным требованиям Правил Российского Морского Регистра Судоходства, однако, возможны варианты проектирования под требования других классификационных обществ. Например, важной особенностью в данном проекте являются специальные требования класса MSR
(Mediterainian Shipping Register) к высоте волны и району эксплуатации, что, в конечном итоге, позволило назначить судну специальный прибрежный класс, разработанным под специфику черноморского бассейна, при удалении не более 50 миль от места убежища с допускаемой высотой h3% = 3 м. При этом масса устанавливаемых конструкций примерно на 200 т меньше, чем у аналогичных
судов, прирост чистой грузоподъёмности к массе переоборудования значительно выше, а срок окупаемости инвестиций меньше.

Аналогичное переоборудование судна «Дмитрий Донской» (пр. 507Б) по проекту Grand Engineering (пр. ТП.550) проходило в августе 2016 г. [2]. Сравнение характеристик судна до и после модернизации представлено в Таблице 2. Опыт эксплуатации показал, что при прежних эксплуатационных затратах
(главным образом, на топливо) скорость хода уменьшилась всего на 2-3% (более точные данные, основанные на количественной оценке сопротивления воды движению судна до и после модернизации, будут приведены в публикуемой статье). Этот факт, наряду со значительным приростом  грузоподьёмности (43%), подтверждает экономическую целесообразность проведения переоборудования.

Табл. 2 Основные характеристики судна пр. 507Б до и после модернизации

Характеристики До модернизации После модернизации
судна ”Дмитрий Донской”
ИМО номер 8891560
Номер проекта 507Б ТР.55
Класс судна R2-RSN R3-RSN (при h3%=3,0) Ice
1
Длина наибольшая, м 106,6 137,85
Ширина по КВЛ, м 16,5 16,5
Высота борта, м 5,5 5,5
Осадка в реке, м 3,65
Осадка в море, м 3,69 3,78
Водоизмещение порож
нём, т
1500 1799
Масса дооборудования, т - 299
Водоизмещение при
осадке в море, т
5353 7490
Водоизмещение при
осадке в реке, т
5159,4 7036
Дедвейт при осадке в мо
ре, т
3853 5691
(прирост 1838)
Дедвейт при осадке в ре
ке 3,65 м т
3659,4 (прирост 5237 1577,6)
Коэффициент утилиза
ции водоизмещения по
дедвейту
0,72 0,76
Вместимость трюмов м3 4045 6800
Ориентировочная продолжительность вывода судна
из эксплуатации для модернизации:
- при заготовке объёмных
секций, мес.
2
- при заготовке плос
костных секций, мес.
4

 

GE 02

Рис. 2 Схема модернизации сухогруза пр. 507Б

Имея опыт успешной эксплуатации т/х «Дмитрий Донской», Судовладелец
обратился к нам с предложением о разработке ещё двух проектов модернизации
сухогрузов; один них уже реализуется на Ильичевском СРЗ. Кроме этого, ещё 2
компании также заказали проекты модернизации сухогрузных судов под классом РС. Примеры проектов модернизации приведены на Рис. 3 и Рис.4

GE 03

Рис. 3 Схема модернизации сухогруза пр. 00352

 

GE 04

Рис. 4 Схема модернизации сухогруза пр. 1565М

 

Проекты оптимизированы по критериям:

  1. Объёма дооборудования, с точки зрения минимальной достаточности, но с учетом выполнения требований Правил РС и Международных Конвенций.
  2. Рабочей (не избыточной) осадки с учётом вышеизложенных факторов.
  3. Достаточной кубатуры трюмов при различных вариантах УПО. Всё это делает возможным проведение подобных модернизаций и сегодня, при шатком рынке грузоперевозок. В таких условиях рынка найти баланс затрат и окупаемости средств при модернизации также становится актуальной задачей
    Проектанта. Мы к таким задачам привыкли, ввиду того, 85% (по итогам 2016 года) наших Заказчиков - частные компании-судовладельцы, рассматривающие вложения собственных средств сквозь призму рентабельности.

 

Перечень ссылок

1. ФБУ “Администрация Азово-Донского бассейна внутренних водных путей.
Прогноз глубин [Электронный ресурс] Режим доступа: свободный.
http://www.adgbu.ru/waterbox/prognoz/

2. Морской Инжиниринговый Центр СПб. Архив работ [Электронный ресурс]
Режим доступа: свободный.
mic-spb.ru/ru/archive/proektno-konstruktorskie-raboty

Проект лоцманского судна "PILOT"

Компания "Grand Engineering" предлагает Вашему вниманию разработанную концепцию и эскизный проект лоцманского судна "PILOT"

 

KM.jpg

 

Основные характеристики:
Lh - 19,5m; Bh - 5,8m;  Lnn - 19m ; B - 5,3m; H - 3m; D - 78,5 T;  d - 1,4m;  V - 18 уз.

Экипаж: 2-3 человека
Лоцманов: 8 человек
Главный двигатель: Volvo-Penta D11-625 - 2*460 кВт
Редуктор: ГД ZF 305-3A-E - 2*(1,73:1)
Дизель генератор: Paguro 9000 - 10кВт     Движитель(ВФШ) - 2*0,8

  • Район плавания-плавание в морских района с высотой волны 3% обеспеченности 3.5 м;
    волнение не более 6 балов;
  • удаление от берега – до 20 миль; -допустимое расстояния между местами убежища – до 20 миль;
  • Район плавания по GMDSS-А1, GMDSS - в пределах зоны действия береговых УКВ радиостанций (20-30 морских миль)

Тип судна: однопалубный, с стальным корпусом и развитой по длине корпуса надстройкой из морского АМГ, двухвинтовой лоцманский катер.

Назначение:

  • транспортировка лоцманов на суда в количестве 8 чел. (одновременно);
  • участие в аварийно-спасательных мероприятиях;
  • работа в качестве спасательного катера.
^5EACAD6173A9EF5E3A593450DC73FBBB62CBAEEF03755C850F^pimgpsh_fullsize_distr^1781CA8CD91F0CDECE04527E620668F64EF2DCC540CAA26F0F^pimgpsh_fullsize_distr

НОВЫЙ ОФИС В ИЗМАИЛЕ

Уважаемые партнеры, сообщаем вам о новом расположении Измаильского офиса в т/ц "Дельта", пр. Ленина 25Б, офис 425.

delta 

ge delta

С Новым Годом и Рождеством Христовым!

Уважаемые коллеги!

От всей души поздравляю вас с новым 2016 годом!

Пусть новый год принесет нам побольше ярких впечатлений, здоровья, и всего того , что мы захотим и сможем сделать своими руками! С праздником , С Новым Годом и Рождеством Христовым!

 

ny16mic.jpg